El túnel de Gibraltar y el ferrocarril París-Dakar

En 1994 se inauguró el Eurotúnel que conecta Francia y Reino Unido recorriendo 37,9 de sus 50,45 kilómetros bajo el mar. El proyecto fue propuesto por primera vez en 1802, tardando 192 años en cumplirse el proyecto. Irónicamente, antes de que se completara, el túnel en el estrecho de Gibraltar era abordado como un proyecto más realista, ya que los continentes están separados por apenas 14 kilómetros.

El túnel del estrecho de Gibraltar

El nacimiento de la idea surgió en 1860, cuando el gobierno español otorgó al ingeniero francés Laurent de Villedemil una concesión para construir un túnel bajo el estrecho. Aunque recibió apoyo del banco Pereyra y publicidad en la prensa, debido a la inestabilidad política, Villedemil perdió la financiación y quedó en bancarrota. Los generales Rubió, Sotomayor e Ibañez de Ibero consideraron continuarlo, pero aún no había un proyecto lo suficientemente sólido.

A Villedemil le siguió el ingeniero naval Andrés Avelino Comerma y Batalla, quien se convirtió en Ingeniero de la Comisión de Marina de Londres el 19 de febrero de 1880 y Agregado Naval de la legación Española en Londres en octubre del mismo año. Fue en Londres donde dirigió las obras de la sección española de la Exposición Internacional de Pesca en Londres de 1883. Durante esa estancia en Londres, antes de volver a Ferrol en Navidad en 1883, redactó el proyecto del túnel que uniría Tarifa con Ceuta. El presupuesto se estimó en 60 millones de dólares de la época y se calculó que se finalizaría en 10 años en completar un túnel de 19 kilómetros.

A principios del siglo XX, el ingeniero francés Juan Bautista Berlier, que había construído las primeras líneas de tranvía subterraneo en París, se interesó por el proyecto y planteó usar sistemas eléctricos para solventar los problemas de los planes anteriores, pero murió en 1911.

A mediados de 1916, el gobierno animó a Mariano Rubió y Bellver, responsable del funicular del Tibidabo, a estudiar el proyecto, pero tuvo que dejarlo de lado por las hostilidades bélicas y al estar ocupado como asesor técnico de la junta directiva de la Exposición Internacional en Barcelona. Retomaría el proyecto en 1918. En el Primer Congreso Nacional de Ingeniería, celebrado en noviembre de 1919 en Madrid, presentó un avance donde señalaba que no debía realizarse en la parte más angosta del estrecho, sino en la menos profunda ya que, con los datos que tenía entonces, el túnel necesario en la parte más estrecha sería de 58 km, en contraste con los 37 km en la menos profunda. El ministerio de guerra, al ser un plan en las fronteras nacionales, le otorgó el 10 de mayo de 1918 un plazo de cinco años para realizar los estudios necesarios.

En su trabajo, Rubió y Bellver percibió que, más que español, el interés y los beneficios estaban en manos de las potencias aliadas, ya que para los españoles sería más barato cruzar el estrecho en barco y, aún cruzando en tren, el trayecto ferroviario se terminaba inmediatamente. El proyecto pasó de manos de Bellver al teniente coronel de artillería Pedro Jevenóis La Bernade el 12 de mayo de 1925. En su caso, el trayecto iría de Punta Paloma a Punta Al Boassa al este de Tánger. Cuando pidió su opinión al gobierno sobre el proyecto, se estimó su presupuesto en 300 millones de pesetas. Cuando se estableció en 1928 la Comisión de Estudios del Túnel Submarino del Estrecho de Gibraltar (CETSEG) se fijó que el túnel comenzaría en la Torre de la Peña, en Tarifa, y terminaría en Punta Ferdigua (Anghera). Con el cambio de régimen, Manuel Azaña decretó la constitución de la Comisión del Estudio del Túnel Hispanoafricano Submarino bajo el Estrecho de Gibraltar (CETHASEG) para continuar las investigaciones pertinentes, su labor divulgativa y la búsqueda de financiación internacional. Desgraciadamente, su actividad cesó en 1935 por la inestabilidad política.

La guerra civil española, la Segunda Guerra Mundial y el embargo de las Naciones Unidas a España hasta 1953 dejaron el proyecto en suspenso. En 1954 y 1955, el Instituto de Estudios Africanos y la Dirección General de Marruecos promovieron un ciclo de conferencia sobre el transporte a través del estrecho. Alfonso Peña Boeuf ofreció construir un puente y Carlos Ibánez Ibero se mantuvo con la realización del túnel, proyecto que él mismo había presentado 9 años antes.

Finalmente, en 1979, con el acuerdo de cooperación firmados por los monarcas español y marroquí, se reinicia el proyecto. Se trataría de un túnel ferroviario unidireccional para trenes de alta velocidad, teniendo en cuenta las características del Eurotúnel. Sin embargo, como es de esperar, sería una obra extremadamente costosa que, ante la competitividad de la carretera en el transporte de corta-media distancia, debería centrarse en el transporte entre Europa y el Magreb con España como mero lugar de tránsito.

Parte de un proyecto mayor

En 1918 se reunieron miembros de los proyectos ferroviarios Suisse Océan y Atlántico-Mar Negro, también conocido como la Liga del paralelo 45º o el "Metropolitano de Europa", conectando Burdeos con Odessa. Estaban presentes personalidades como el político francés Géo Gérald. Se determinó que para favorecer a los países aliados frente a la influencia de las potencias centrales, debía desarrollarse el ferrocarril entre los países aliados, el sur de Europa y África.
Esta conexiones no se limitaban a conectar los territorios europeos en el Viejo Mundo, sino que pretendía usar a Dakar como nexo de unión con Pernambuco para aprovechar la ruta transatlántica más corta. De esta manera, se afirmó que todas las regiones implicadas recibían un beneficio equitativo: las colonias disfrutarían de la influencia europea y los países europeos podrían extraer con mayor facilidad sus recursos.

En abril de 1818, en la reunión anual de la Sociedad Francesa de Ingenieros Civiles, Henri Bressler presentó un artículo sobre un ferrocarril que conectara París con Dakar que costaría, extrapolando el precio de cada metro de túnel de los Alpes, unos 190 millones de francos, equivalentes a 38 millones de dólares de la época. Otros expertos alzaron el presupuesto a 75 millones de dólares debido a la profundidad del estrecho. Solo dos semanas después, la compañía ferroviaria de Orleans pidió al ministerio de obras públicas los derechos de construcción y explotación de la ruta.

En la primera fase del proyecto, que incluía la construcción ferroviaria de vías electrificadas con el ancho de las vías francesas que atravesaran la península, debía ser financiada exclusivamente por España. Se estimó que costaría el equivalente de 160 millones de dólares de la época. Su estudio ya había sido propuesto por el gobierno español el 7 de enero de 1914, aunque el proyecto no sería aprobado por el ministro de obras públicas hasta el 27 de marzo de 1917. Además se decía que se usaría un cajón hidráulico de aire comprimido para realizar el túnel a 460 metros de profundidad.

A continuación debía adecuarse el puerto de Dakar al volumen de tráfico de mercancías que se esperaba y desplegar 30 000 km de vías en África. El proyecto sería complementado por un sistema ferroviario sudamericano que conectara las rutas de Valparaíso a Buenos Aires con las brasileñas y establecer un trayecto que cruzara el continente de Pernambuco a Callao en Perú.

El interés del proyecto continuó hasta la década de 1930, pero este desapareció repentinamente. Se especula que su fracaso pudo deberse a la Gran Depresión de 1929, las mejoras del transporte marítimo o por la mejora de las relaciones entre Francia y Alemania tras los tratados de Locarno en  1925 combinado con el alto coste del proyecto y la satisfacción de las compañías ferroviarias con el Venice Simplon-Orient-Express.

Bibliografía

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